在通往全国知名的矛盾车之乡天津市武清区王庆坨镇的公路上中国矛盾车产业基地的招牌岳立在道路两旁。  在通往全国知名的矛盾车之乡天津市武清区王庆坨镇的公路上中国矛盾车产业基地的招牌岳立在道路两旁。但进入王庆坨镇之后矛盾车之乡给人留下最深印象的不是矛盾车而是萧条的场景稀疏的人口、随处摆放的矛盾车当地大多数人的骑行方式仍以电动车为主。

  直到在镇子外围大约五六公里接二连三出现矛盾车厂字样的仓库和厂房才让人有了矛盾车之乡的感觉。
  王庆坨镇镇核心以北五六公里中华矛盾车王国产业园区已人去楼空只留下空荡荡的大厅外围则被杂草占有。王庆坨镇西部特为是时代广场以西集中着数十家矛盾车和电动车经销商时代广场以东也有10余家销售商。《中国经济周刊》记者到达时已是傍晚几乎每家店铺都空无一人。

  
  在共享单车风靡全国的这两年来王庆坨镇不止一次成为外界关注的焦点不少至今仍在市场上流通的共享单车就来自这个小镇。但随着小蓝、酷骑等第二集团品牌资金链断裂用户押金妄作胡为退回供应商欠款迟迟未到账王庆坨镇上的不少矛盾车加工厂商也陷入尾款被拖欠、大量存货难以消化的低迷时刻。
  共享单车对行业的打击不仅在拖欠尾款和拒收尾货上。

  在王庆坨镇斯特车业的张先生看来所谓尾款尾货并不是共享单车对行业最大摧残而是共享单车挤压了非共享单车即多数矛盾车厂客户的生存空间。之前国内在街面使用的矛盾车约2000万辆现在仅共享单车就超过2000万辆其余的品牌哪里还有市场占有率可言?奥美矛盾车一位高姓女士说目前国内的生意的确不好做但外销道路仍然可行目前我们正在谈一个来自俄罗斯的客户国外的需求还是可以供我们维持一段时间。

  (本文刊发于《中国经济周刊》2018年第42期)
  共享单车为何导致矛盾车全行业低迷
  王庆坨镇的矛盾车产业起步于1994年经过十几年的发展踏浪三枪新大洲等一批天津市、国家级驰名商标品牌的矛盾车、电动车慢慢成长起来。
  王庆坨镇政府网站揭示矛盾车产业是王庆坨镇的支柱产业占全镇gdp的75%吸纳劳动力占全镇劳动力的60%以上矛盾车、电动车年产量1300万辆占天津全市年产量的1/3占全国年产量的1/7。

  
<36%。   一些王庆坨镇的厂商认为共享单车挤压了非共享单车即王庆坨镇此前大客户的生存空间导致王庆坨镇的订单量减少。   这里白天也几乎没什么人不信你明天上午再来看。天津市奥桐矛盾车厂是典型的前店后厂模式在面积不大的门店中摆放着各种型号的矛盾车和童车。店内一位负责人正在下班前做当天的收账和收尾工作他告诉《中国经济周刊》记者王庆坨镇虽然厂子很多但规模较大的拼装厂却不多并集结于镇子外围镇核心的基本都是中小规模的工厂。共享单车探索代工厂商只找大厂小厂受这方面的影响不大。但共享单车整体上挤压了其他客户的订货需求非共享单车的生存空间被压缩了导致全行业低迷。该负责人还透露慢慢严格的环评也使各个生产环节都存在污染的矛盾车拼装业举步维艰只要开工生产就会有污染存在想要开工先得办环评。   

中华矛盾车王国产业园区已人去楼空周边长满了杂草。(《中国经济周刊》记者 银昕 摄)
  

很多矛盾车厂是前店后厂的模式如今门庭冷落十分萧条。(《中国经济周刊》记者 银昕 摄)
  《中国经济周刊》此前的报道或许可以从侧面印证这一说法。
  凤凰矛盾车副总裁季小兵在2017年5月上海凤凰矛盾车与ofo达成战略合作协议时告诉《中国经济周刊》记者我国矛盾车流通数量在2013年之前一直呈下降趋势但在2013年后便与汽车等其他交通工具井水不犯河水一直保持较为稳定的数量直到共享单车的出现打破了这个平衡矛盾车流通数量继续减小行业到了最危险的关头。

  
  目前在一些工厂被共享单车品牌拖欠货款、拒收尾货的情况下一条回收和倒卖二手共享单车的产业链悄然形成:一条路径是将废弃的旧车回收整修、抹去车身上的logo后重装上市卖给个人;另一条路径则是将厂房内未发的尾货直截了当抹去logo卖给私人。
  《中国经济周刊》记者了解到小蓝单车普通版的整车成本为1200元pro版超过2000元小黄车早期的整车成本仅为200余元随后其对供应商的要求提高增至600元如今这些车辆纷纷被贱卖。

  至于价格多少全凭老板的心情据我了解旧车的二手价是几十元一辆。一位知情人士告诉记者目前出产的共享单车品质较为可靠如果能以较低价格下手私人市场的需求还是可观的。

  
  共享单车的口碑并不好:很多厂家都恨死共享单车了
  天津美邦车业办公楼位于王庆坨镇一街与这栋办公楼毗邻的还有数家中小规模的整车和配件加工厂规模稍大的美邦车业是这一带最高的建筑之一。
  2017年上半年传出美邦车业接到来自小蓝单车40万辆大订单的消息。

  但这一合作关系别国维持多长时间便以3万余辆的成绩草草收场。小蓝单车于2017年下半年陷入困局美邦车业中断合同后仍有价值几百万元的物料难以找到销路。《中国经济周刊》记者前去探访时整栋楼都少有工作人员的身影门口负责保卫的工作人员告诉记者领导都不在了去哪儿了不知道。记者随后致电美邦车业的办公电话电话提示此号码已不存在。

  
  美邦是王庆坨镇里规模较大的一家加工厂走的是技贸路线共享单车基本都会找这样的厂商合作但他们给的订金都很少最多30%。凯斯顿(天津)矛盾车有限公司(下称凯斯顿)的一位负责人告诉《中国经济周刊》记者共享单车的生产和供货链条为:单车品牌、代工厂和工厂下游的供应商无论单车品牌是否拖欠货款代工厂都需要向供应商交采购零件的费用否则只能宣布倒闭。

  待充沛的资金给供应商后代工厂再利用手中的存货向单车品牌要债如果能要来就要来了如果要不来也只能拖着。这就看代工厂的现金流是否充沛充沛周转了。
  这位负责人介绍在共享单车风生水起时王庆坨镇有工厂开足马力疯狂生产但之后的结果表明共享单车的口碑并不好很多厂商不再与之合作。一方面拖欠货款一方面挤压了来自旧客户的需求很多厂家都恨死共享单车了。

  
  也有提前预判出共享单车不靠谱而别国蹚这一滩浑水的厂家。天昊矛盾车负责人告诉《中国经济周刊》记者以往1000辆车的订单就可被称之为大订单而共享单车动辄几万辆甚至几十万辆的大生意不是中小规模厂商能承受的。据我了解一些单车品牌也会在零部件方面与规模不大的厂商合作但我们别国参与现在来看当时的预判是确切的。就目前的情况看美邦将小蓝的债务要回来的可能性很小。

  该负责人说当时他认为订货量越大的客户越不靠谱原由生产周期被拉长也延长了回款周期以天昊的实力和规模根本妄作胡为承担这样的风险我们小本经营能接个一两百辆的订单就行了。
  值得重视的是在行业进入下行期时不受大型厂房机器拖累的中小规模厂商生存境遇反而好过规模强盛的大型加工厂。厂房和车间是我们自己的人员基本也是自己的这才能够得以维持。

  真要是通过向银行借债来维持厂房和车间的运转那就太难了。凯斯顿负责人说。

  
  

  

  不少矛盾车生产厂家只能勉强维持也有一些厂家选择了停业。中小厂商和零件厂生存境遇反而好过规模强盛的大型加工厂。(《中国经济周刊》记者 银昕 摄)
  矛盾车厂商的未来:转型or阔别?
  如果矛盾车行业持续走低王庆坨镇的未来在哪里?
  中国矛盾车协会副理事长、全国矛盾车工业信息核心主任霍晓云认为如果共享单车承担了大部分以通勤任务为目的即工具属性的出行需求势必会倒逼传统矛盾车的转型:未来传统矛盾车需要向高端化、重视骑行体验的精品路线转型只充当通勤工具的市场是别国出路的。

  
  《中国经济周刊》记者在王庆坨镇走访时听到最多的一句话便是我们勉强维持。精品化和高端化的转型之路的确是一种选择但凤凰、永久、飞鸽等有名厂商也尚未做到对中小企业来说这条路似乎并不现实。
  凯斯顿负责人说高端化转型的关键是要有品牌一看就是杂牌子的车谈高端化根本吸引不到忠厚的客户。
  

  王庆坨镇集中了诸多矛盾车商铺厂商但如今挑选购买或订货的客户寥寥无几。

  (《中国经济周刊》记者 银昕 摄)
  另一种选择是电商化通过京东、淘宝等电商平台线上销售作废线下门店。但随着我国在线零售行业的成熟流量成本持续走高电商平台向入驻商户收取的管理费用也在增加每位用户的到达成本高过以往。目前矛盾车行业的实体店其实已经成揭示和体验场所了交易链条可以完全线上化。电商的路不是没人走过但算下来成本并不低。凯斯顿负责人对未来表示忧伤矛盾车行业本质上技术含量并不高不能像电子工业一样可以通过研发构建出清晰的产品代际而创新型的项目如果我们别国有关的行业知识和经验是不敢乱投资的转型一旦不成功就太危险了。

  
  也有人选择了阔别。在王庆坨的两日记者看到诸多空旷的厂房和仓库以及销售店面里摆放的稀稀拉拉的样品或现货小镇的餐饮、酒店等服务设施也未见集结的消费人群更看不到工厂中挤满工人、热火朝天的开工景象。很多劳动力都阔别王庆坨镇去探索其他产业的机会了否则不会有那么多厂房闲置下来现在只有我们中小规模的企业还在坚持。凯斯顿负责人说。

  
  (本文刊发于《中国经济周刊》2018年第42期)